Der VT 92 501

 

In chronologischer Reihenfolge möchten wir nun die Geschichte des VT 92 501 schildern.

 

 

1932

 

In diesem Jahr entstand der Triebwagen 872 bei der Waggonfabrik Wismar (Fabriknummer 20074). Auf dem Rahmen dieses Fahrzeuges entstand später der VT 92 501. Dieser Triebwagen wurde am 28.07.1932 ausgeliefert und beim BWW Frankfurt eingesetzt. Die Beschaffungskosten betrugen 185.000 Reichsmark. Baugleich entstanden auch die Triebwagen 873 und 874. Diese drei Triebwagen waren auch schon etwas ganz Besonderes:  Sie hatten als erste Triebwagen einen dieselelektrischen Antrieb. In einem Drehgestell lag der Dieselmotor, in den anderen Drehgestell zwei Elektromotoren. Sie waren die schwersten Triebwagen der DR.

 

     

     Der VT 873 im Jahre 1932. Foto: RVM (Werksfoto), Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

 

     

Der VT 872 (links), der später zum VT 92 501 umgebaut wurde. Rechts der Steuerwagen 31505. Die VT 872 - 874 stellten die ersten die ersten Wendezüge in dieser Zusammensetzung dar. Foto: (1932): 

Hermann Maey, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

 

Mit dem  Beginn des 2. Weltkrieges endete der Einsatz der Fahrzeuge. Diesen überstand der 872 im Reichsbahn Aubesserungswerk (RAW) Friedrichshafen.

 

Im März 1945 wurde der Triebwagen als Plankammer-Wagen hergerichtet. Nach Ende des Kríeges diente er (grau lackiert) als Büro in dem RAW. Auch der 874 blieb erhalten; der 873 war verschollen.

 

 

1949 -1951

Planung zum Umbau des 872 in VT92 501 und des 874 in VT 92 502. Letzteres wurde nie umgesetzt.

 

     

Der VT92 501 auf der ersten Probefahrt im Februar 1951 nach Sulzbach-Rosenberg.

Foto: MAN, Sammlung Dr. Rolf Löttgers

 

 

     

Ausbesseungswerk Nürnberg im April 1951. Foto: MAN, Sammlung Dr. Rolf Löttgers

 

 

     

Unter grauer Farbe wiederentdeckt. Das MAN-Schild. Foto: Arne von Knebel

 

 

In den Jahren von 1949 - 1951 entstand der VT 92 501 bei MAN in Nürnberg (Fabriknummer 140522/1951). Der VT erhielt einen völlig neuen Wagenkasten und Maschinenanlage. Neu war auch, dass der Motor nicht fest im Fahrzeugrahmen, sondern im Maschinendrehgestell verankert wurde. Die Form des Fahrzeuges entsprach schon den Erfahrungen hinsichtlich des Luftwiderstandes, die in der Vorkriegszeit gemacht wurden. Durch die dreidimensionale Krümung der Bleche entstanden erhebliche Kosten. Diese sollten sich dann rechnen, wenn alle Neubau-Fahrzeuge diese Form erhalten. Zudem war der jungen Bundesbahn in Deutschland das Erscheinungsbild wichtig.

 

Zu der ersten Lackierung gibt es unterschiedliche Angaben. Auf einem Foto ist das Dach grau, die Schürzen schwarz, das Fensterband in einer Art orange und der Rest in einem rot-braun. Aussagen von Augenzeugen sprechen von brauntönen mit Zierstreifen in beige. Das würde auch zum Spitznamen "Kartoffelkäfer" passen.

 

     

 

Der VT 92 501 im Ausbesserungswerk Opladen im August 1951. Besoders gut auf diesem Bild sind die tief gezogenen Schürzen auch am Machinendrehgestell zu erkennen. Foto: AW Opladen, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

Der Triebwagen diente als Versuchstriebwagen für diverse Antriebsaggregate und neue Formen, die sich bei späteren Fahrzeugen durchsetzte. So kann die als "Eierkopf " bezeichnete Kopfform bei den Fahrzeugen der Baureihen VT08, VT12.5, ET 30, ET 56 und ETA 176 wiedergefunden werden.

 

 

   

Haben auf Grundlage des VT 92 ihre Kopfform erhalten: Baureihen VT 08, ET 56 und E 03. Fotos: Arne von Knebel

 

 

Die runde Kopfform kann sogar noch bei der Baureihe 103 und dem Versuchsfahrzeug 202 003 erkannt werden.

Bei Windkanalversuchen mit dem VT 92 501 konnte bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h ein Leistungsgewinn von 50 PS verzeichnet werden.

Der Plan, einen weiteren Triebwagen (VT 874) in den VT92 502 umzubauen, wurde nicht umgesetzt.

 

 

     

Abnahme-Bescheinigung vom 9. Februar 1952.

 

 

Das Fahrzeug erhielt zunächst eine Antriebsanlage mit 800 PS von Maybach. Es folgten am 05.11.1951 eine 1000 PS Maybach Anlage.

Probleme mit dem sehr eng bemessenen Führerstand führten leider nicht zu Änderungen in den folgenden Serienfahrzeugen.

 

 

1952

Am 25.01.1952 Einbau einer 800 PS MAN-Anlage und am 23.12.1952 eines 1000 PS-MB 820 Bb-Daimler-Benz-Motors.

Die ersten Serienfahrzeuge der Baureihe VT08 gehen in Betrieb.

 

     

 

Der VT 92 im AW Opladen. Daneben die frisch abgenommene V 80 009.  Das Bild entstand im Mai 1952.

Foto: Fischer, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

 

1953

Kilometerleistung seit Umbau: 131.865

 

1954

 

     

 

Der mittlerweile auch als VT 92 501 beschriftete Triebwagen im Jahre 1954.

Foto: Paul Trost, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

25.02. - 23.12.1954 ohne Maschinenanlage abgestellt.

2 Versuchs-Tyfon-Anlagen eingebaut.

 

1955

Der VT92 wird bei der  Versuchsanstalt für Brennkrafttechnik München beheimatet.

 

Aufenthalt im AW Nürnberg (02.03.1955 - 26.09.1955) Untersuchung T2 Außen- und Dachanstrich erneuert. Hier erhielt der VT 92 vermutlich seine rote Farbgebung in purpurrot (RAL 3004).

 

     

Versuchs-VT in Südtirol. Foto: Dorsch

 

 

1956

Beheimatung beim Bahnbetriebswerk Nürnberg Hbf.

Der Kilometerstand beträgt seit Umbau 173.967 km.

 

Der Triebwagen kam als "Vorspann" vor Eilzügen von Nürnberg nach Furth im Wald bzw. Amberg zum Einsatz - nur als eine Art Lokomotive, da er bis dahin nie eine Inneneinrichtung besaß.

 

          

 

Der VT 92 vor einem Eilzug  1956 aus Furth im Walde als "Ersatzlokomotive"  bei Nürnberg-Erlenstegen.

Foto: Richard Schatz, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

1957

Aus dem Betriebsbuch:

6.3.57 - 20.3.57 Für Probefahrten für die TEE-VM nach Angaben vom BZA München (Wbz Auftr. Nr. 296 064) umgebaut

Der Einsatz als Versuchstriebwagen endet. Der VT wird nun hauptsächlich als Schlepptriebwagen vom BW Nürnberg  Hbf aus eingesetzt und transportiert Trieb-, Steuer und Beiwagen in das Ausbesserungswerk Nürnberg. Da der VT reguläre Zug- und Stoßvorrichtung besaß, half eine Übergangskupplung die Fahrzeuge (VT08, VT 11.5, VT12) mit Scharfenbergkupplung zu schleppen.

 

1958

 

     

Der Ur-Eierkopf am 17.08.1958. Foto: Joachim Claus, Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

 

1959

Nach einem Aufstoßschaden verlor der VT92 auf der Seite des Führerstandes 1 seine ovalen Puffer. Pufferträger, Zug- und Stoßvorrichtung, Bremsausrüstung (teilweise) sowie 4 Fenster mussten instandgesetzt werden.

Das dritte Spitzenlicht wird eingebaut

 

 

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